Evolutions et enjeux

Force est de constater que la logistique est encore aujourd’hui peu prise en compte dans l’aménagement de la ville. Pourtant la circulation des marchandises, fonction vitale du métabolisme urbain, est tout à fait assimilable à un réseau urbain, au même titre que les réseaux de transports publics, d’eaux potables et usées, télécoms, etc.

Ses équipements immobilier, indispensables à la relation producteur – consommateur ont, de plus, été progressivement évincés des agglomérations depuis la fin des années 1980.

Trois grands facteurs expliquent cette évolution

Tout d’abord, la logistique est avant tout assimilée à une activité industrielle, génératrice de nuisances (sonore, pollution visuelle et aérienne), et non à un service participant directement au fonctionnement et au dynamisme de la ville; d’où son rejet par les riverains et leurs élus.

Ensuite, le coût et la relative rareté du foncier urbain découragent le maintien, et a fortiori l’implantation, d’activités logistiques ou productives : celles-ci ne peuvent accepter des charges foncières (et/ou locatives) élevées.

Enfin, un coût modéré du transport, joint à l’ouverture à l’urbanisation des vastes emprises bien desservies par la route, a permis de repousser les installations les moins « nobles » en périphérie. Cela, sans que soient forcément prises en compte initialement toutes les externalités négatives (économiques, environnementales, sociales et fonctionnelles) générées par ce zonage.

À l’instar de l’étalement urbain, le modèle actuel, basé sur des plateformes de distribution situées en lointaine périphérie des bassins de consommation, n’est plus viable. Les conséquences environnementales sont jugées désormais non soutenables. Par ailleurs, la demande des consommateurs urbains (entreprises comme particuliers), toujours plus soutenue et exigeante en termes de réactivité et fiabilité des délais, est de plus en plus difficile à satisfaire sans surcoût par les professionnels du transport.

Ce zonage impose, en outre, aux territoires d’accueil d’apporter des solutions (transports en commun, logement) à l’éloignement entre les entreprises et les bassins d’emploi. En effet, en termes de densité d’emplois – et aussi de fiscalité – les activités logistiques peuvent apparaître à première vue comme peu attractives. Mais les sites sur lesquels existent des opérations de valorisation logistique – étape finale de production, préparation des commandes spécialisées, traitements de colis et préparation d’envois de type messagerie – sont dans les faits des employeurs importants (jusqu’à 200 emplois à l’hectare bâti pour la messagerie en incorporant les emplois administratifs liés).

L’éloignement constaté n’est pas une fatalité mais invite les différents acteurs concernés par la circulation des marchandises à se parler, innover et repenser les espaces et pratiques logistiques pour permettre une cohabitation apaisée et économiquement viable avec les autres fonctions urbaines.

Rappel de quelques données techniques

Source : fiche CERTU 12/2013 « Transport de marchandises en ville : quels enjeux pour les collectivités ? »

Le Transport de marchandises en ville (TMV) regroupe les déplacements d’achats des particuliers, les flux de gestion urbaine (déchets, travaux publics…) et, bien entendu, la desserte des établissements industriels, commerciaux ou tertiaires. Il concerne donc à la fois les livraisons et les enlèvements (deux fois moindres en termes de flux).

En moyenne, chaque emploi dans une agglomération urbaine française génère une livraison ou un enlèvement par semaine, mais il existe de fortes disparités selon le type d’activité et la taille des établissements. Les opérations de transports sont équitablement réparties entre poids lourds (>3.5 t) et véhicules utilitaires légers (<3.5 t) et le recours au compte propre est légèrement plus fréquent (55%) que le compte d’autrui (45%).

Dans les villes françaises, le nombre de mouvements de marchandises a fortement augmenté. Ainsi, entre 1988 et 2004, le nombre d’envois par habitant et par an a été multiplié par deux alors que le tonnage envoyé est resté sensiblement le même, signe d’un fractionnement des envois.

Le coût logistique global s’établit en valeur moyenne à 12% du chiffre d’affaire net des entreprises en 2008 contre 10% en 2005. Ce coût logistique global comprend les transports liés à l’approvisionnement et à la distribution, l’entreposage et les frais financiers liés aux stocks, ainsi que la logistique interne. Les coûts de transports représentent plus de la moitié des coûts logistiques, soit 6% en moyenne du chiffre d’affaire. Le transport urbain de la marchandise représente en moyenne le quart des coûts logistiques payés par le chargeur, alors même que le maillon urbain ne représente qu’une très faible part de la distance de transport (parfois moins de 1%).

Les années 2000 à aujourd’hui sont marquées par une volonté de retour vers la ville, par la forte croissance des flux liés au développement du e-commerce et par la réduction des stocks. Ces facteurs conduisent à des demandes d’équipements logistiques moins importantes (15 000 à 25 000 m²) et plus diffuses : points relais, plateformes messagerie (500 à 3 000 m²). Des programmes de restructuration lourds voient aussi le jour. Dans ce contexte, en Paca, les départements du Var et du Vaucluse créent de nouvelles zones logistiques.