La réinsertion de bâtiments logistiques en ville

La ville est un espace économique qui s’affirme toujours plus du fait :

  • de ses traditionnelles fonctions commerciales, lesquelles sont à l’origine de la création des agglomérations ;
  • des services qui s’y trouvent, aujourd’hui devenu un point central du développement de nos sociétés ;
  • des unités de production de biens installées en zone urbaine ; leurs formes pouvant varier de l’artisan jusqu’à de puissantes industries.

Toutes ces activités se réalisent dans des agglomérations qui rassemblent aujourd’hui, en France comme en Europe, 80% des habitants. Or, ces derniers sont de plus en plus exigeants en termes de qualité de vie ; variable qui est elle-même source d’attractivité et de dynamisme économique.

Parallèlement, dans un contexte de mondialisation et d’exacerbation de la concurrence, la capacité à échanger est un élément clé de la productivité et de la compétitivité des entreprises et donc des territoires qui les accueillent. Ceci induit une multiplication et une accélération des flux et la circulation des marchandises devient un enjeu majeur pour la ville. La vitalité des zones urbaines dépend donc en grande partie de leur aptitude à répondre à ce besoin or on assiste paradoxalement à un rejet des activités logistiques qui sous-tendent les échanges intéressant la ville…

Photo flux urbains et ville (croisement de nuit)

Autrefois positionnés dans les agglomérations, les points d’interfaces entre l’urbain et l’interurbain (sites sur lesquels sont réalisés le groupage/dégroupage des marchandises avant transfert) s’éloignent de plus en plus du cœur des villes ; il en va de même de tous les lieux de stockage qui participent à la desserte régulière des zones denses, alors même que les fréquences de livraison (ou d’enlèvement), comme les contraintes de délais, militent pour un rapprochement des centres urbains.

Ce desserrement logistique s’explique essentiellement par :

  • les difficultés qu’ont les professionnels à trouver un foncier apte à les accueillir et répondant de façon satisfaisante aux besoins en termes de dimension, accessibilité, coût ;
  • le refus des populations voisines de voir s’installer des équipements destinés à des activités synonymes pour elles d’une dégradation de leur environnement (essentiellement du fait des nuisances visuelles et phoniques) que l’on appelle également le phénomène NIMBY[1]. Ces prises de positions sont d’ailleurs souvent relayées par les décideurs politiques et administratifs, ce qui conduit à des documents d’urbanisme limitant fortement les possibilités d’installation.

Les conséquences en sont une multiplication des véhicules qui viennent approvisionner la ville. En effet, on substitue une rupture de charge proche du barycentre des clients (précédée d’un acheminement massif et suivi d’une diffusion par « petits » véhicules) à une rupture éloignée. Il s’en suit des pénétrantes surchargées puisque – par exemple – pour remplacer un véhicule de 17 T (10 T de charge utile), il est nécessaire de mettre en œuvre 10 véhicules de 3.5 T (1 T de charge utile). Ces effets pervers se reproduisent à l’identique pour la sortie des marchandises.

Au-delà des aspects fonctionnels, les impacts économiques (surcoût pour les activités positionnées en zone dense) et environnementaux (augmentation des émissions de polluants) viennent affaiblir le système urbain dans son ensemble.

Il est donc utile de chercher comment réinstaller des bâtiments qui abritent les fonctions logistiques destinées à la ville au plus près des zones à desservir. Pour cela, diverses actions sont envisageables. Certaines peuvent être « autoritaires » et conduire à un zonage extrêmement directif : on crée des lieux d’accueil et on contraint les professionnels à s’installer dans ces espaces (exemple de la création des MIN par décret en septembre 1953). D’autres peuvent être basées sur une réglementation d’usage de la voirie très stricte : on interdit la circulation à certaines heures et pour certains types de véhicules, ce qui conduit mécaniquement à orienter les schémas des professionnels (le risque est d’accroître fortement les coûts de livraison et pénaliser le centre-ville).

Photo MIN Lille

Dans tous les cas – l’observation des installations logistiques le montre – laisser faire le marché n’est pas satisfaisant car c’est l’économique qui détermine alors pour l’essentiel les comportements : celui du commercialisateur du foncier (recherche d’une maximisation des gains alors que le traitement du fret ne peut se positionner favorablement face à des activités de services, de commerce, d’habitat) comme celui du professionnel de la logistique (l’arbitrage entre l’investissement et le fonctionnement n’étant – en l’absence d’une prise en compte des coûts externes – généralement pas favorable à une installation près des centres).

Fort de ce constat ; le pari fait est de s’appuyer sur la mixité des fonctions en un même lieu pour limiter la partie investissement et convaincre :

  • Les professionnels de l’intérêt d’un repositionnement plus proche de leurs clients,
  • Les décideurs administratifs et politiques du bien-fondé de cette association

Ce changement s’inscrit bien dans les logiques d’aménagement actuelles et dans la restauration des valeurs de proximité. Il reste néanmoins à répondre aux impératifs fonctionnels des divers locataires (faire cohabiter harmonieusement les flux), aux besoins de sécurité exprimés par les habitants et les services spécialisés, aux exigences de qualité architecturale provenant du voisinage et des utilisateurs.

(Source : Rapport final PILU, juillet 2011, pp. 4-5)

 

[1] NIMBY est l’acronyme de l’expression « Not In My BackYard », qui signifie « pas dans mon arrière-cour »1. Le terme est utilisé généralement de manière péjorative pour décrire soit l’opposition de résidents à un projet local d’intérêt général dont ils considèrent qu’ils subiront des nuisances, soit les résidents eux-mêmes. Le syndrome NIMBY désigne en particulier l’attitude des personnes qui veulent tirer profit des avantages d’une technologie moderne, mais qui refusent de subir dans leur environnement les nuisances liées aux infrastructures nécessaires à son installation.