L’enjeu modal du transport de marchandises en Paca

La région Paca est au cœur de nombreux flux de marchandises et de voyageurs

Elle dispose de réseaux routiers et autoroutiers bien développés (17 000 km de nationales et d’autoroutes), d’un maillage ferroviaire de 1 360 km, de sept gares principales, de quatre aéroports dont deux des trois plus gros aéroports de province (Marseille-Provence et Nice Côte d’Azur) et trois ports maritimes de commerce, auxquels s’ajoute un réseau fluvial important dans la vallée du Rhône.

Mais le transport représente le principal secteur émetteur d’oxydes d’azote et de particules PM10 et PM2 et 5. Il représente aussi 25% des émissions de CO2 et 29% des émissions de monoxyde de carbone. C’est le second secteur consommateur d’énergie et près de 99% des consommations d’énergie liées au transport sont engendrées par le secteur routier.

 En 2007, les déplacements liés à la mobilité quotidienne des habitants contribuaient à hauteur de 46% aux consommations d’énergie, puis le transport de marchandises pour 41% et enfin le tourisme intra et extrarégional pour 13%.

En Paca, le transport de marchandises s’effectue sur deux axes principaux et un axe secondaire :

  • Un axe Nord-Sud, Marseille / Arles – Avignon / Vallée du Rhône, comportant plusieurs infrastructures routières (A7, N7), une infrastructure ferroviaire dédiée (rive droite du Rhône) et une voie navigable, le Rhône ;
  • Un axe Est-Ouest, Avignon / Toulon / Côte d’Azur / Vintimille, comportant plusieurs infrastructures routières (A8, N8) et une infrastructure ferroviaire majoritairement orientée vers le transport de voyageurs ;
  • Un axe diagonal, Marseille – Aix – Avignon / Gap / Briançon / Montgenèvre : cet axe comporte essentiellement une infrastructure routière (A51 prolongée par la RN 94).

Le transport routier est largement prédominant : 82% des marchandises sont transportées par la route, 14% par la mer, 3% pour le fer et 1% par voie fluviale (Sources : fichiers SITRAM 2013, GPMM, ORT PACA, Enquête transit 2010 & 2004, Statistiques Transport Arc Alpin 2012, Statistiques Soes Transit routier 2013  – traitement JONCTION 2015).

Quels potentiels de report modal ?

Les poids lourds et les véhicules utilitaires légers sont les principaux contributeurs en termes de consommation d’énergie pour le secteur du transport de marchandises. Le report modal de la route vers le ferroviaire, les voies navigables et le maritime est donc un enjeu primordial, d’autant que la capacité des voies routières ne permet plus d’augmentation du trafic de poids lourds à l’horizon 2030.

Plusieurs grands projets de transport et logistique sur la période 2005-2020 ont été annoncés dans les Bouches-du-Rhône. Ces projets visent à améliorer la desserte des marchandises et faciliter les liaisons multimodales, développer la logistique portuaire à Fos et à Arles et étendre les zones logistiques.

 Afin de diminuer les consommations et éviter la saturation des réseaux routiers, notamment dans la perspective de développement du trafic de conteneurs au niveau du port de Marseille Fos, un report modal est nécessaire.

Le port de Marseille Fos vise l’objectif de porter à 12% en 2020 puis 20% en 2030 la part des marchandises acheminées en train contre 8% aujourd’hui. (Source : Projet stratégique du GPMM 2014-2018)

Concernant les flux de transit, le cabotage maritime pour les échanges Est-Ouest est aussi envisageable, le développement de lignes ferroviaires entre la France, l’Espagne et l’Italie étant relativement difficile à mettre en place pour des raisons de coordination des politiques et des infrastructures entre les différents pays.

Le Rhône représente enfin une opportunité en Paca pour le développement du transport fluvial pouvant contribuer à réduire la part du transport routier.

Source :
http://www.paca.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SRCAE_Part2-Tendance_Potentiels_et_Enjeux_cle6caeb7.pdf

Force est de constater qu’aujourd’hui, aucune réflexion ne s’est véritablement engagée sur la localisation des activités logistiques et leur articulation avec un outil de report modal (chantier TC, port ou fleuve), que ce soit au niveau national ou plus localement, même si des projets sont en cours en Avignon et à Marseille.

Il est cependant à noter que la CCI Midi Pyrénées a réalisé en 2014 un guide à l’attention des porteurs de projets pour « concevoir le raccordement d’un parc d’activités ou d’une entreprise au réseau ferré national ». Il s’agit d’un outil développé en partenariat avec des professionnels du fret ferroviaire, qui a pour ambition d’accompagner les acteurs publics dans la création, quand c’est pertinent, d’une installation terminale embranchée (ITE) au plus proche des zones d’activités et logistiques

Par ailleurs, il est primordial de rappeler que la massification des trafics est une condition de succès pour les solutions alternatives à la route. Seul un volume suffisant d’activité est en mesure de permettre un amortissement des investissements dans des équipements lourds et spécifiques (alors que le transport routier de fret profite d’une infrastructure universelle, principalement payée par l’impôt et partagée avec les automobiles) et de répartir les coûts fixes des opérations. La massification du transport résulte de la mise en relation de zones géographiques présentant un potentiel suffisant et d’acteurs intéressés par les solutions proposées. Il faut que les échanges se fassent entre des régions économiquement puissantes pour engendrer des flux importants et équilibrés par sens. Ces régions ne doivent pas être trop proches, car la route est en règle générale plus efficace et plus pertinente (coût) pour les transports à courte distance.

Sur les zones logistiques en développement, le choix de prestataires utilisant le transport combiné pourrait faire partie intégrante de la stratégie de commercialisation, dans la mesure où l’offre ferroviaire s’améliore significativement.

http://www.vaucluse.gouv.fr/IMG/pdf/log_avignon_phase2_3_v4_cle01a565.pdf