Enjeux d’une logistique urbaine durable

La logistique urbaine : quelques données pour illustrer un enjeu…

  • Un enjeu fonctionnel. Pour une ville de 100.000 habitants, il faut compter en moyenne 1 700 livraisons + 700 enlèvements par jour de marchandises, réalisés pour plus de la moitié par des véhicules de moins de 3,5 T.
  • Un enjeu économique. Dans l’ensemble des coûts logistiques (en moyenne 10/12 % du coût d’un produit), la partie urbaine est significative (environ 20 %). La logistique urbaine participe grandement à l’attractivité des commerces de centre-ville qui pourraient être conduits à migrer vers les zones périphériques en cas de surcoûts trop importants.
  • Un enjeu environnemental. LC dernier maillon est la partie du transport de marchandises la plus défavorable en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES). En effet, les livraisons se font pour une très grande part en véhicules utilitaires légers (VUL), souvent anciens, qui émettent proportionnellement beaucoup plus de GES à la tonne-km que les poids lourds. Sur Marseille, le transport de marchandises participe à 25 % des émissions de gaz à effet de serre (CO2), 1/3 émissions de SO2 et des Nox, 44 % des particules….. Les transports de marchandises génèrent également des nuisances sonores, qui posent problème notamment la nuit.

Sources : LET, Jonction

Le nécessaire redéploiement des activités logistiques au cœur des agglomérations

« Fonction vitale du métabolisme urbain » comme le souligne le rapport de la CCIP* sur ce thème, l’activité logistique n’en a pas moins été progressivement évincée des agglomérations depuis la fin des années 1980.

Plusieurs facteurs expliquent cette évolution :

  • au regard de la cherté du foncier, les surfaces mobilisées par l’entreposage et le transit des marchandises n’apparaissaient guère rentables ; parallèlement, l’encouragement au renouvellement de la ville sur elle-même rendait les friches urbaines et emprises logistiques particulièrement convoitées pour des projets de développement urbain ;
  • l’assimilation de la logistique à une activité industrielle, génératrice de nuisances (bruit, pollution visuelle et aérienne) plus qu’à un service participant directement au fonctionnement et à la vitalité de la ville, a entrainé son rejet par les riverains et leurs élus ;
  • un coût modéré du transport routier joint à l’ouverture à l’urbanisation de vastes emprises foncières, situées à proximité de grandes infrastructures routières, a rendu économiquement possible l’éloignement des opérations logistiques.

Cependant le modèle basé sur des plateformes de distribution situées à la périphérie des bassins de consommation engendre des externalités croissantes, non soutenables : augmentation des kilomètres parcourus, congestion de la voirie, accidents, pollutions atmosphériques et sonores…

Il impose en outre aux territoires d’accueil d’apporter des réponses (logements, transports en commun) au problème de l’éloignement entre les entreprises et le bassin d’emploi.

En effet, si en termes de densité d’emplois (comme de fiscalité), les activités logistiques peuvent apparaître à première vue comme peu attractives, les sites sur lesquels existent des opérations de valorisation logistique (étape finale de production, préparation de commandes personnalisées, traitement de colis et préparation d’envois de type messagerie) sont de gros employeurs : jusqu’à 200 emplois à l’hectare bâti pour la messagerie, en incorporant les emplois administratifs liés.

Cette éviction des villes pénalise aussi les professionnels. La desserte d’une ville est complexe ; les entreprises qui œuvrent dans le secteur de la logistique urbaine ont su répondre jusqu’à aujourd’hui aux besoins, souvent dans des conditions réglementaires et économiques difficiles. Elles sont cependant désormais confrontées à une demande de plus en plus exigeante en termes de réactivité et fiabilité des délais, que l’éloignement et la congestion croissante rendent difficiles à satisfaire sans surcoût.

*CCIP (2010) : «La logistique urbaine, fonction vitale pour la métropole parisienne» – Rapport de Bruno Laubard et Gérard Lissorgues

Des schémas logistiques en très forte évolution dans l’espace urbain

La logistique urbaine évolue en permanence sous la pression des consommateurs finaux. Ces derniers recherchant la variété mais aussi, désormais, la proximité et toujours plus de réactivité, on assiste à une augmentation du volume et de la fréquence de livraisons de marchandises en ville, avec des envois de plus en plus morcelés, qui font craindre une asphyxie des centres.

Parallèlement, des schémas plus économes et vertueux doivent être inventés afin d’assurer la viabilité économique de la logistique retour, en plein développement en raison des nouveaux modèles de consommation. Ainsi l’essor du e-commerce comme celui des circuits de recyclage génèrent des flux croissants aléatoires, éclatés et hétérogènes, donc plus complexes à gérer que ceux de la logistique « traditionnelle ».

Le défi de la logistique des déchets

Les villes consacrent de l’ordre de 20 à 30 % de leur budget à l’assainissement et à l’élimination des déchets. Les coûts logistiques représentent en moyenne la moitié du coût de traitement des tonnages produits. La maîtrise de la mobilité des déchets apparaît comme l’une des clés de la performance économique et environnementale de cette filière.

Les évolutions notables de la filière déchets, tant du point de vue réglementaire qu’organisationnel, impactent en profondeur les organisations logistiques qui la soutiennent : si les tonnages de déchets ménagers en mélange envoyés en centres de stockage ont tendance à diminuer, les bons résultats obtenus en matière de tri, de recyclage et de valorisation des déchets amènent de la complexité dans une gestion des flux qui se veut de plus en plus multi-filières. Moins massifs, moins réguliers, plus diffus dans l’espace et dans le temps, en bref moins « programmables », ces flux sont fortement générateurs de transports, majoritairement routiers.

Une logistique «déchets» optimisée implique donc la création d’interfaces assurant à la fois la massification et le report modal de flux toujours plus diffus.