Politiques publiques

Source : Extraits de « Logistique urbaine : agir ensemble »

France Nature Environnement (FNE) et l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), septembre 2010

Le cadre réglementaire et les compétences des collectivités territoriales

Le cadre réglementaire de la logistique urbaine dépend d’un nombre important de textes, ce qui complexifie son organisation pour les collectivités territoriales. Parmi ces textes, on peut notamment citer le Code de la route, le Code général des collectivités territoriales, le Code de l’urbanisme, les textes de droit commercial, du droit du transport, du droit du travail, et les directives et règlements européens.

Les dispositions législatives accordent de manière explicite une place à la logistique urbaine dans la prise de décision des collectivités territoriales en France.

Les dispositions globales qui encadrent les transports de marchandises en ville

  • La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 a créé dans son article 28 le Plan de Déplacements Urbains (PDU), mais sans mention particulière du transport de marchandises.
  • La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 rend obligatoire les PDU pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants et modifie l’article 28 de la LOTI en intégrant un volet « transport de marchandises en ville ». Elle donne une définition des transports de marchandises en ville restreinte aux seules nuisances, sans prendre en considération sa dimension fonctionnelle.
  • La Loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU), votée en décembre 2000, modifie de nouveau l’article 28 de la LOTI et souligne le rôle essentiel du transport de marchandises pour la vitalité des centres-villes. Elle intègre les modalités particulières de stationnement et d’arrêt des véhicules de livraison de marchandises dans l’organisation du stationnement. Elle renforce également la prise en compte des marchandises dans les documents d’urbanisme.
  • Enfin, l’article 10 de la loi de programmation du Grenelle de l’environnement I 2009 impose dans le domaine des transports une réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020, afin de les ramener au niveau de 1990.

Différents acteurs peuvent avoir une action fondamentale sur l’évolution des pratiques via des leviers réglementaires :

Le pouvoir de police du maire (communes)

Chaque maire a le pouvoir de réglementer la circulation de certains types de véhicules, le stationnement et les arrêts des véhicules de livraison.

Le Code de l’urbanisme (collectivités territoriales, dont communes)

Les collectivités peuvent agir sur l’organisation des livraisons en zone urbaine notamment par le biais du Code de l’urbanisme. Elles peuvent ainsi organiser la localisation des activités industrielles et commerciales, la localisation des équipements spécifiques du fret parmi lesquels les plateformes logistiques. Elles peuvent déterminer les normes d’accès et de stationnement lors de la délivrance d’un permis de construire. Les réglementations sont souvent très différentes d’une commune à l’autre, y compris au sein d’une même agglomération, pouvant ainsi poser quelques problèmes d’application.

Pour le B to B (relations professionnelles entre entreprises), les horaires de livraison sont rythmés par les heures d’ouverture des établissements et la réglementation imposée par arrêté municipal. Les horaires de livraison, les besoins des établissements livrés et les arrêtés municipaux ne sont pas toujours en cohérence. Des contraintes fortes pèsent actuellement sur la livraison de marchandises en ville parmi lesquelles figure l’obligation de présence du destinataire pour réceptionner les colis. Ainsi, le choix des horaires de livraison par les transporteurs dépend à la fois de la réglementation en vigueur, du Code de commerce, de la technologie disponible (par exemple, la transmission électronique de données) et de l’organisation logistique (accessibilité d’espaces logistiques ou de zones d’attente sécurisées hors des heures d’ouverture des destinataires).

Concernant les particuliers, la demande pour des livraisons à domicile des biens de consommation courante est de plus en plus importante (NdR : 88 % des internautes, sur une période de 6 mois, ont recours à ce mode de livraison). Cette augmentation est notamment due au développement du commerce électronique, au vieillissement de la population, au faible taux de motorisation dans l’espace urbain et à une importance accrue accordée à la valeur Temps.

Les activités logistiques sont créatrices de valeur ajoutée et le jeu concurrentiel impose aux entreprises une parfaite maîtrise de cette composante. Si les flux vers les particuliers sont importants, les flux inter-établissements exigent des logistiques qui ne se satisferont pas uniquement des solutions de type points relais ou triporteurs électriques. Si les commandes peuvent être dématérialisées, les biens commandés, quant à eux, doivent et devront toujours être livrés physiquement : le système logistique urbain est donc contraint et les volumes importants.

La disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine est très visible. Sous la pression des coûts du foncier et d’un coût de transport faible, la logistique s’est éloignée des centres villes, augmentant les kilomètres et les rejets de polluants, diminuant la productivité des opérateurs de transport comme de la ville elle-même. Il convient donc de démontrer l’utilité de la fonction logistique et de développer des synergies avec les politiques commerciales et l’urbanisme.