Véhicules électriques et livraisons urbaines

Source Cahier Thématique N° 4 – mars 2013

La logistique urbaine est indispensable au maintien du commerce de proximité et à l’e-commerce. Néanmoins elle est l’origine de nuisances de moins en moins tolérées par les habitants : pollution, congestion et… bruit. Va-t-il pour autant falloir arbitrer entre des centres-villes dynamiques et la qualité de vie de leurs habitants ? Silencieux et non polluants, les véhicules électriques constitueraient une réponse possible.

Si le véhicule électrique n’a clairement pas connu en France le décollage prédit, de plus en plus de collectivités locales s’engagent désormais dans le maillage de leur territoire en bornes de recharge. Cet élément est effectivement décisif pour convaincre de potentiels utilisateurs.

Le transport de marchandises en ville représente un terrain d’action idéal pour les véhicules électriques. Il est majoritairement effectué par des véhicules utilitaires légers, sur des tournées de moins de 80 km avec des « retours à la base » quotidiens. Dans le cadre de réglementations de plus en plus strictes sur la pollution atmosphérique et auditive, ces véhicules possèdent un avantage précieux, et dans certaines zones piétonnes peuvent se faufiler là où les véhicules thermiques sont interdits.

Des véhicules pour presque chaque usage

Pour répondre aux différents usages, les industries automobiles ont développé une large variété de véhicules utilitaires électriques, dont voici quelques exemples. La plupart des constructeurs proposent ces véhicules à l’achat ou à la location, pour laisser aux utilisateurs le temps d’apprivoiser l’électrique.

Renault Trucks s’est associé à EDF pour créer le Renault Maxity électrique, qui affiche 100 km d’autonomie. Ses 2 tonnes de charge utile, également proposées par le britannique Modec, restent rares sur le marché électrique : les constructeurs ont pour l’instant surtout développé une gamme de véhicules utilitaires légers (VUL). Certains sont directement adaptés de véhicules thermiques : la Citroën Berlingo First, la Peugeot Partner Electric, la Mercedes Vito E-Cell… Mais la palme du véhicule utilitaire électrique le plus immatriculé en France revient à la Kangoo Z.E. de Renault avec près de 60% de parts de marché. En 2014, le segment des véhicules utilitaires électriques a enregistré une baisse de – 13,3% avec 4 485 immatriculations. Si en France, le marché du véhicule électrique réalise sa meilleure performance en avril 2015 (+65% par rapport à avril 2014) les véhicules électriques utilitaires ne profitent pas de la même dynamique (- 38 %). Source : http://www.avere-france.org/

Etroits, agiles, offrant jusqu’à 150 km d’autonomie et 700 kg de charge utile, les véhicules urbains et micro-urbains sont pourtant adaptés aux centres-villes. La marque Goupil Industrie s’est spécialisée dans ce domaine : fort de plus de 6.000 véhicules vendus en Europe, son G3 s’exporte aux Etats-Unis. La gamme Mooville de Muses se distingue par son système de « Quick Drop » latéral pour changer la batterie en quelques minutes. Mega e-Worker, mia U … bien d’autres modèles existent, et pour ajouter à la diversité, Renault va décliner sa Twizy Z.E. en Twizy Cargo.

Mais on ne peut parler de véhicules électriques sans évoquer aussi les différents types de vélos-cargo à assistance électrique fournis par Lovelo, TrikesCity, Cyclopolitain … Se déclinant sous forme de triporteurs, de cargocycles et autres cyclocargos, ils offrent des charges utiles allant jusqu’à 350 kg, pour un volume de 2,5 m3. Dans toute la France, des entreprises de transport de marchandises utilisant exclusivement ces modes apparaissent : La Petite Reine, Becycle, The Green Way … A Marseille, Proxi-pousse s’est associée à l’association de commerçants Marseille-Centre pour proposer un service de portage d’achats à domicile.

Enfin, il existe différents types de chariots assistés électriquement opérés à la main, comme les Chrono Trollez qu’utilise Chronopost à Paris. Certes plus lents, ces chariots sont les rois de l’accessibilité aux zones difficiles.

En charge lente (2 à 3,7 kW) un véhicule léger se recharge en 7h environ ; le mode charge rapide (43kW) permet une charge en 30 minutes. De nombreux opérateurs de bornes existent en France : ABB, DBT-CEV, Ingeteam, SaintrOnic… Le fabricant de prises Legrand propose des solutions adaptées aux diverses situations (maison individuelle, habitat collectif, tertiaire, public…).

Quel intérêt pour les professionnels ?

Faire un geste pour la planète

En roulant, les véhicules électriques sont « 0 émission ». Mais la seule comparaison valable est celle du « well to wheel », prenant en compte l’impact environnemental de la production de l’électricité consommée par le véhicule. En France, le résultat est sans appel : un véhicule électrique produit en moyenne 15g de CO2 au km au total, soit 9 fois moins que son équivalent thermique. Ce résultat peut varier selon le mode de production de l’énergie électrique.

Contrôler ses coûts énergétiques

Le prix du gasoil est une charge de plus en plus lourde et imprévisible. Faire le plein d’électricité coûte entre 1 et 2 € pour 100 à 150 km, et le coût éventuel de location des batteries reste stable. Les calculs varient, mais on estime généralement que le véhicule électrique est plus rentable qu’un diesel à partir de 10 000 km par an et nécessite moins de dépenses en prestations d’entretien. Il existe actuellement une aide gouvernementale à l’achat d’un véhicule propre allant jusqu’à 6.300 euros et certains territoires mettent en place des aides spécifiques destinées aux professionnels et/ou pour accompagner le remplacement de véhicules diesel.

Livrer partout, tout le temps

Le véhicule électrique permet d’accéder à des zones mais également à des plages horaires interdites à d’autres types de motorisation. Certibruit propose une charte d’engagement volontaire qui, avec des équipements silencieux et une formation du chauffeur, permet aux commerces d’être livrés la nuit… sans nuisance pour leur voisinage.

Anticiper les réglementations

Le Plan d’Urgence pour la Qualité de l’air annonce des mesures pour réguler les flux de véhicules dans les zones affectées par la pollution atmosphérique. La région PACA est particulièrement visée : Marseille, Toulon, Avignon, et la zone côtière urbanisée des Alpes-Maritimes sont concernées par le contentieux européen sur les particules atmosphériques PM10. L’accès à certaines zones pourrait devenir difficile pour les transporteurs, mais une enquête auprès des collectivités locales réalisée par le Club du Dernier Kilomètre a montré que 76% des répondants sont favorables à une évolution des horaires de livraison en faveur des véhicules propres…

Le rôle des pouvoirs publics

Certains grands groupes sont suffisamment solides pour lancer des projets, expérimenter plusieurs solutions de transport électrique et prendre de l’avance dans ce domaine (voir le Cahier Thématique de décembre 2012 sur l’action de La Poste). Mais la plupart des transporteurs, n’ayant pas ces moyens, ont des réticences naturelles à se lancer seuls et à l’aveugle dans l’aventure. Les Collectivités locales ont donc un rôle fondamental à jouer.

La saturation des centres villes conduit de nombreuses agglomérations à envisager la création de centres de distribution urbaine plus proches des commerçants et consommateurs finaux, intermédiaires entre le transport longue et moyenne distance et un dernier kilomètre pensé en mode écologique. Dans de tels projets, de nombreux acteurs doivent être coordonnés, et la puissance publique est la plus à même de les mobiliser. Elle a également un rôle à jouer dans la mise à disposition du foncier, et peut aussi accorder une aide financière au démarrage.

La Rochelle a ainsi mis en place depuis plusieurs années l’espace logistique urbain Elcidis qui assure les livraisons du centre-ville. Paris reçoit également plusieurs espaces logistiques exploitant des solutions de mobilité à assistance électrique, comme l’espace logistique de la Petite Reine, ou le centre Chronopost basé dans le parking de la Concorde. En dehors de ces projets purement logistiques, les collectivités peuvent encourager l’utilisation des véhicules électriques, utilitaires ou privés, en maillant leur territoire de bornes de recharge avec par exemple, des places de stationnement réservées aux seuls véhicules électriques. Pour encourager ces initiatives, l’Etat a mis en place des « dispositifs de déploiement des infrastructures de recharge » encadrés par la mission Hirtzman, qui peuvent déboucher sur un financement à hauteur de 50% des bornes de recharge lentes et 30% des bornes de recharges rapides.

Des professionnels déjà convaincus

Le potentiel du véhicule électrique dans le domaine de la livraison urbaine intéresse de nombreuses entreprises. Son utilisation se développe d’ailleurs chez les grands groupes. Outre Le Groupe La Poste, les grands expressistes s’équipent de véhicules électriques pour le dernier kilomètre : Fedex, Chronopost, TNT, DHL…

Présent dans 22 grandes villes françaises, et s’appuyant sur des contrats longue durée avec ses clients, Deret s’est équipé de 50 camions Modec (et une vingtaine de véhicules hybrides) pour réaliser ses livraisons urbaines malgré un investissement initial de 15 à 20% supérieur. Le gain en CO2 est net et le gain en bruit a un impact positif sur l’image de ses clients.

On peut également citer Tafanel, qui utilise les Maxity de Renault Trucks pour livrer ses boissons sur Paris. Geodis, filiale de la SNCF, s’est tout naturellement tourné vers une livraison électrique du dernier kilomètre pour son projet de logistique Distripolis déployé à Paris.

Mais le véhicule électrique en entreprise ne se limite pas à l’utilitaire ; il concerne également le transport de personnel : ainsi DHL a choisi de passer d’une flotte 100 % thermique à 30 % de véhicules hybrides ou électriques.

Changer de mode, changer de cadre

En logistique, l’innovation porte souvent sur l’organisationnel : passer à l’électrique ne se limite pas à un changement de moteur, mais implique un changement profond dans l’utilisation du véhicule.

Le business model de la livraison électrique est de faire le maximum de livraisons en un minimum de temps et de distance. Chez Deret, la transition a impliqué une refonte totale de son organisation, avec l’éclatement de 6 plateformes en 24 agences proches des villes, et la formation en continu de 100 chauffeurs sur 1 an. Résultat : une meilleure organisation des tournées et du chargement, des journées optimisées, moins de temps perdu sur les routes et des chauffeurs satisfaits de ne plus avoir à réaliser de longues tournées sur 48h avec une charge à vide.

Le passage à l’électrique peut donc également être l’occasion de mobiliser les différentes parties prenantes de la chaine logistique. Au sein d’une entreprise comme au sein d’une collectivité, le partage des infrastructures, la gestion commune, et la mobilisation des savoir-faire permet aussi d’instaurer une dynamique de collaboration.

Va-t-on vers le tout électrique ?

Dans l’état actuel du réseau électrique français, un parc entièrement électrique serait insoutenable, en particulier si les possibilités de charge rapide se multipliaient. Le développement des smart-grids, ou RITE (Réseau Intelligent de Transport d’Electricité) connectant tous les éléments consommant, stockant et produisant de l’électricité, permet d’envisager à long terme une plus grande interconnexion, pour par exemple charger des voitures sur un bâtiment à énergie positive…

En attendant, il ne faut pas écarter les autres solutions : de grandes avancées ont eu lieu sur les véhicules à hydrogène, GPL, GNV, hybrides et flexfuel E85, sans oublier de réels progrès dans les moteurs thermiques, d’ailleurs. Le véhicule électrique n’est qu’une des options d’un mix de solutions écologiques.