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La filière logistique en PACA

Depuis les années 90, la logistique est devenue un secteur d’activité à part entière, une activité transversale dans l’entreprise et dans la vie économique puisqu’elle concerne toutes les branches d’activité des secteurs privé et public. Selon des estimations concordantes, les entreprises consacrent en moyenne 8 à 12% de leur chiffre d’affaires à la logistique (y compris transport).

Les effectifs français étaient estimés en 2007 à environ 800.000 emplois pour les métiers de la logistique (y compris fonctions support) et à 700.000 emplois pour le transport de marchandises («SESP en bref » n°16 de mars 2007).

En PACA, la logistique représente 7 milliards de Valeur Ajoutée Brute en 2009 (12 en 2006), soit  5,6% de la VAB régionale (9,10 % en 2006). La filière marchandises emploie 98.000 personnes (6 % des salariés régionaux) dont 71.000 emplois dans les 3.900 entreprises de T&L régionales. Près de 14.000 emplois ont été créés en PACA dans le secteur depuis 2000.

Comme le souligne le rapport ministériel « La Logistique en France - Evolution et enjeux », la logistique, nécessaire aux échanges, a toujours existé. Mais elle s’est beaucoup développée et rationalisée au cours du dernier quart du vingtième siècle.

1. Le système de production a changé

pour s’adapter à une économie en crise et à des consommateurs de plus en plus exigeants : la production est désormais pilotée par l’aval, c’est-à-dire par la demande et des fabrications diversifiées, en plus petites quantités, ont remplacé les fabrications de masse des « Trente glorieuses ». D’où une accélération du besoin de réduction des stocks et d’une optimisation logistique afin de pouvoir fournir une réponse rapide à une demande hétérogène, et de plus en plus imprévisible, à moindre coût.

2. De nouveaux modes de distribution sont apparus

La grande distribution s’est développée avec ses propres moyens logistiques, en créant des entrepôts (où les produits sont stockés au moins 24 heures), des plates-formes de passage à quai ou cross docking (où les produits sont groupés et dégroupés sans stockage) et des centres de distribution combinant les deux.

3. Les modalités du transport de marchandises ont évolué

avec un passage accru des marchandises par des sites logistiques, avec pour conséquence des commandes et livraisons plus fréquentes pour réduire les stocks (en amont et en aval), un conditionnement des envois (palettes), des exigences toujours plus fortes en matière de délai de livraison (juste-à-temps). De ce fait, on a assisté à une polarisation des sites logistiques à proximité des foyers de consommation et sur les nœuds de communication.

4. L’externalisation

Les entreprises ont augmenté à la fois les types de services demandés et le volume des trafics confié à des tiers. L’externalisation a d’abord porté sur l’activité transport (à 80 % externalisée) puis l’entreposage. De plus en plus d’autres fonctions sont sous-traitées, directement liées à la logistique mais aussi plus proches de la production et/ou de la distribution.

5. Le développement des systèmes d’information

a permis le pilotage de chaînes logistiques de plus en plus complexes.

 

La crise économique constitue un important frein aux investissements logistiques

Les années 2009 et 2010 ont vu s’effondrer la demande. En cause le déstockage (moins de besoin de m² logistique) et les conditions d’octroi de crédits. La région PACA qui, soulignons-le, se trouve en «bout de chaîne» tarde à repartir, mais quelques signes de reprise apparaissent. Mécaniquement, le taux de vacances a augmenté (de 10 à 15 %), ce qui place l’utilisateur en position de force  et se traduit par une multiplication des baux de courte durée, la renégociation de la valeur locative comprise entre 30 et 40 € /m²/an.

De manière plus profonde et marquée, la crise a accéléré la mutation des systèmes de distribution avec des grands groupes toujours plus puissants mais qui décentralisent les organisations logistiques. La région PACA, affaiblie par les crises sociales, n’a pas profité de ces recompositions (comme ont pu le faire la Catalogne et même la Ligurie) ; le Vaucluse en subit aussi les conséquences. Le déséquilibre structurel des trafics nord-sud (60/40) constaté à l’échelle de la vallée du Rhône amplifie cette tendance à l’affaiblissement du département de Vaucluse et de la place avignonnaise en particulier. Tous deux pâtissent en conséquence d’un déficit de capacité de transport (tous modes confondus) au bénéfice de villes « carrefour » ou portuaire comme peuvent l’être Lyon et Marseille, ce qui leur confère un statut de pôle économique  puissant à partir duquel un fret retour est garanti.

Enfin, les difficultés financières des entreprises et une moindre pression sur l’offre de transport ont encore fait chuter l’usage du mode ferroviaire ; ainsi la Grande Distribution a revu à la baisse, voire parfois abandonné, ses projets multimodaux comme par exemple, l’usage du transport fluvial pour l’acheminement de ses flux conteneurisés d’import ou bien interrégionaux en référence au programme UTILE (transport fluvial en conteneurs 45’ à l’échelle du bassin Rhône-Saône).